流体クラッチと同じです。
ところが、タービンランナーとポンプインペラーの回転スピードの差が大きいうちは、タービンランナーのほうからでたオイルが、インペラーの回転を妨げる方向に流れてしまいます。
そこで、この二つのタービンの間に、ステーターと呼ばれるプロペラのような羽根を設けたのです。
このステーターは、ポンプインペラーが逆方向に回らないようにする役目をします。
・・・と同時に、ステーターにオイルが当たると、その分トルクが増えるのです。
一方、タービンランナーの回転速度が上昇し、ポンプインペラーのスピードに近づくと、ステーターが、トルク増大効果を低下させる働きをしてしまうのです。
これを防ぐために、ステーターには一方向にだけ回転できるーウェイクラッチが内蔵されているのです。
これで、このステーターの存在が、トルクコンバーターのなかで、かなり重要なポイントになることが、理解できたのではないかと思います。
あとは中古車検索サイトで欲しいクルマを探すだけですね！
トルクコンバーターというのは、たびたび述べてきたように・・・
オイルを介してエンジンからの動力を出力軸に伝達し、出力軸の動きに応じて、エンジンからの動力を出力側に有効にトルク変換する役目を果たしています。
こうした動きは、すべて自動的であるし、無段に作用しているのです。
ですから、トルクコンバーターというのが流体クラッチとある部分では同じということは、すでに説明したとおりです。
この流体クラッチとトルクコンバーターの違いが、ステーターにあるのです。
もう少しくわしく、トルクコンバーターの働きを説明します。
エンジンのクランクシャフトに直結されたポンプインペラーが回転すると、内部のオイルは、シャフトのまわりに回転する流れを生じます。
このようなことは、三菱 中古車でも同じですね。
その結果、遠心力により、ポンプインペラーとタービンランナーの間を循環するウズが発生して、その力がタービンランナーに伝わります。
プラネタリーギア部分が実働部隊とすると、制御部分は、いわば頭脳ということになります。
ここでは、ドライバーがチェンジレバーで決定したポジションにより、いろいろなことを考えます。
特に走行レンジでは、車速などの情報をもとに、エンジンブレーキやクラッチ作動などを命令します。
最近多くなってきたマイコン制御式のATというのは、この部分にコンピュータを使用しているわけです。
構造上は、このプラネタリーギアユニットと制御系をはさんで、アウトプットシャフトが駆動軸のほうに延びているのです。
こうしてAT車は、ドライバーのセレクター操作と、アクセルの動きだけで、快適に走ることができるわけです。
ATの構造が複雑なことは、ここまででだいたいわかったと思います。
ここではまた、このAT車のなかでも特に大切なメカを紹介しましょう。
それはステーターです。
中古車の検索サイトをよく見ているという方ならきっとご存知のはずです。
トルクコンバーターの構造は前に述べましたが・・・
オイルに満たされたドーナツ状の容器のなかで、ポンプインペラーがエンジンからの入力軸に結合され、これがエンジンの回転に合わせて回転することです。
エンジンからの力が、出力軸側のタービンランナーに伝わるわけです。
・・・こうして、駆動側に伝わった力は、変速機構部に伝わることになるのです。
これは三菱 中古車であっても同様です。
そして、この変速機構部分というのは、マニュアルミッションのギア部分と同じ働きをするわけです。
変速機部分は、プラネタリーギアをメインメカとして、これを動かすためのいくつかのパーツが組み込まれています。
この働きについては、別の機会にくわしく述べることにします。
・・・いずれにしても、この部分で、自動的に各ギアにシフトアップしたり、シフトダウンしたりすることになるのです。
ここがオートマチックミッションの実働部隊といったところになります。
1段・・・タービンランナーの数を示しています。
2相・・・これは、力の伝達の方法が二通りあることを示しています。
つまり、流体クラッチとトルクコンバーターの二つの働きをするということです。
たいていのトルクコンバーターは、このようなメカニズムになっています。
わたしたちが、ごくふつうにアクセルを踏んでいるだけで、自動的にシフトアップやシフトダウンする中古車情報の多いAT車ですが・・・
その内部では、いろいろと複雑なメカが、私たちに代わり、シフト操作などを行っているのです。
次は、ATの具体的な作動について考えてみましょう。
ATの基本構造は、トルクコンバーターのほかに、変速機構という部分・・・
さらに、バルブボディ(制御系)に分かれます。
扇風機を向かい合わせて2台置き、一方だけスイッチを入れて回転させると、スイッチの入っていないほうの扇風機も、風の力で回転し始めるという原理と同じことです。
・・・でも、この2枚のタービンとオイルというだけの仕組みならば、流体クラッチと同じです。
ところがトルクコンバーターは、ステーターと呼ばれる小さな羽根車が中央部分にあるということが、流体クラッチとトルクコンバーターの違いです。
ステーターの役目については別の機会にくわしく説明します。
三菱 中古車などのトルクコンバーターの形式をカタログなどで見ると、「3要素、1段、2相」という表現がされています。
この表現によって、そのトルクコンバーターの構造がわかるのです。
3要素は羽根車(タービン)の数を表わしています。
3要素は3枚のタービン、すなわちポンプインペラー、タービンインペラー、ステーターの3枚です。
トルクコンバーターというのは、AT独自のメカニズムです。
その原理はドーナツ状の密封されたケースのなかにオイルが入っています。
このケースのなかには二つのタービンが入っていると考えてください。
一方のタービンはエンジンからの入力軸とつながっています。
エンジンを始動させると、このタービン(インペラーといいます)が同時に回転します。
この状態では、インペラー近くのオイルが、インペラーの回転と同時に、動かされ始めます。
やがて、ドライバーがアクセルを踏み込むと、エンジン回転が高くなり、インペラー側のタービンが速く回りはじめます。
・・・こうなると、オイルのかくはんも始まります。
オイルの動きが速くなると、もう一方のタービン付近のオイルも動き始めるようになります。
日ごろから中古車の情報をチェックしているというような方なら、もうすでにご存知ですよね。
トルクコンバーターのことを"ノークラ車"と呼ぶ人もいます。
これは三菱 中古車にクラッチペダルがないためですが、クラッチがないわけではありません。
そのトルクコンバーターが、エンジンからの入力をミッション部分に伝えます。
そのためには、クラッチがなければならないのですが、トルクコンバーターのなかには、オイルが封入されているのです。
つまりこのオイルが、エンジンからの入力をミッション部分に伝える役目を果たしているといってよいでしょう。
また、最近よく耳にするロックアッブクラッチというメカニズムも、クラッチブレートではありませんが・・・
機械的な動きによって、ダイレクトにトルクコンバーターのカバーと接触するようになっています。
こちらのほうが、本来のマニュアル車のクラッチに似た働きをしているといえます。
エンジンのクランクシャフトに直結しているフライホイールは、エンジンが回転している間は絶えず回転しています。
このフライホイールに円盤型のプレートを押しつけたり、離したりして、力を伝えたり、切ったりすろのです。
ですからクラッチペダルを勢いよく離すと、ガクッというショックがあるのは、プレートがいきなり回転しているフライホイールに押しつけられたときのショックなのです。
・・・このようにクラッチというのは、ミッションを操作するときに、エンジンからの力を二時的に切ったりするのです。
こう考えると、ATといえども原理的にはギアポックスもあり、自動的ではありますが、シフトアップ.!ダウンもするので、クラッチがあってもおかしくはないはずです。
実際にクラッチに似た役目を果たすものは、ATの中古車のなかに入っているのです。
正確には、ものというよりも液体なのですが・・・。
ATの構造に関しては、あとでくわしく説明しますが、そのなかに、トルクコンバーターという部分があります。
余談ですが、トルクコンバーターを略して、トルコンといいます。
・・・ですから、ときどきAT車のことを、"トルコン車"という人がいるのです。
ドライバーは、アクセルを踏む力を強くしたり弱くしたりするだけで、状況にマッチした"走り"が実現します。
なぜ、アクセルの動きだけで、エンジンからの力が適切にタイヤに伝わるのでしょうか？
ATでもMTでもエンジンのクランクシャフトから延びている入力軸があり・・・
それがミッションケースのなかに入り、駆動輪へでていく、という流れは同じです。
しかし、ふつうのマニュアル車がクラッチとギアボックスから成り立っているのに対し、AT車の場合は、トルクコンバーター、変速機構、制御部分という三つのパートに分かれています。
ATの三菱 中古車でもこれは同じことですね。
クランクシャフト側から入った力は、この三つのパートの働きにより、走行状況に見合った出力で駆動軸に伝わるわけです。
マニュアル車でのクラッチというのは、エンジンからのカを伝えたり、切ったりする役目を果たしています。
次回、もう少しくわしくメカニズムを説明しましょう。